在共享汽车市场红火的背后，也需要认识到，目前该市场缺乏行业规范，法规条例上的跟进也稍显不足，尤其是在共享汽车占用公共资源、停车问题以及安全规定等方面，仍需完善，“共享汽车还需要接受长时间的市场考验”。

　　对于过去一年共享汽车行业略显惨淡的景象，PonyCar的创始人陈智超曾坦言，2018年是汽车分时租赁的分水岭，“很多企业没有扛过这个冷周期，在寒冬来临时就倒下了”。

　　目前来看，共享汽车行业的一大难题是如何实现盈利。

　　在陈智超看来，独立的互联网创业公司做toC端自营的分时租赁已经遇到了模式和盈利瓶颈。

　　事实上，当前大部分共享汽车平台的收入来自用户的车辆使用费，而车辆的维修、养护、停车费以及地勤人员的运维费用，则主要由企业承担。

　　陈礼腾指出，共享汽车作为重资产、重运营、重营销的产业，要求有雄厚的资本、先进的技术和管理能力。他认为，共享汽车资产之重，主要支出还是在于汽车的成本。“现有的共享汽车平台多是B2C的运营模式，汽车均为重新采购而非闲置的车辆。加上其他运营成本以及维护成本，还要面临竞争对手，导致共享汽车平台迟迟难以盈利。共享汽车要想盈利，需要考虑尽可能扩大用户规模。”

　　不过，陈智超认为，少量存活下来的企业将在2019年迎来更大的发展，越来越多电动车品牌的量产会带来平台拥抱上游汽车整车厂的好机会。

　　巨大流量资源：

　　全国2.5亿个驾驶员，只有1.8亿台车

　　共享汽车模式得以生存的背后，是中国庞大的“有证无车”人群。

　　普华永道2017年数据显示，全国有2.5亿人拥有驾照，但汽车保有量只有1.8亿，全国范围内有几千万持证无车人员都将是汽车分时租赁的潜在消费者。

　　前瞻产业研究院数据显示，2017年11月到2018年11月，我国 共享汽车行业用户规模从389万人稳定增长至952.4万人，同比增长了144.83%。共享汽车用户快速增长，但这也没有完全扩张至整个“有证无车”人群。

　　如此庞大的用户以及潜在用户，都让共享汽车集聚了大量的流量资源。

　　如何将这些流量资源变现?这将是目前主要依靠向用户收取租赁费的共享汽车行业，丰富收入结构的重要命题。

　　事实上，不少传统车企已经开始在借助共享汽车的铺设，为新进入市场的车型进行体验式营销。

　　汽车行业专家颜景辉对记者分析称：“共享汽车从供给端来说，也是汽车厂商营销的一种方式。共享汽车的使用相当于试驾和体验营销，类似于以前‘以租代售’的营销方式。”

　　通过共享汽车，汽车厂商还能获取大量消费者数据，进行消费者画像，以便今后进行精准营销以及其他创新服务或产品。

　　除汽车厂商外，也有共享汽车平台开始探索流量变现的方式。

　　未来，共享汽车如何把握住这个巨大的流量入口，改变目前单一的收入结构，尚需行业探索和验证。

　　汽车行业分析师钟师表示：“共享汽车是一个未来很重要的出行方式，但企业和消费者都不知道未来这个模式会走到多远多深，这需要一些观察。”